Το ξημέρωμα της 21ης Νοεμβρίου 1980 βρήκε την Ιταλία πνιγμένη στο πένθος. Η είδηση της σύγκρουσης τριών τρένων στην πόλη Λαμέτσια Τέρμε της περιφέρειας της Καλαβρίας, με απολογισμό δεκάδες νεκρούς και περισσότερους από 100 τραυματίες (από τους οποίους οι 65 πολύ σοβαρά) ήταν γροθιά στο στομάχι. Διακόπηκαν εκατοντάδες δρομολόγια προκαλώντας χάος στη χώρα, κλόνισε συθέμελα την εμπιστοσύνη των Ιταλών στο πιο δημοφιλές μεταφορικό μέσο της χώρας, ταρακούνησε την κυβέρνηση Σάντρο Περτίνι και δοκίμασε τους θεσμούς. Και σα να μην έφταναν αυτά, 48 ώρες αργότερα, λίγο βορειότερα, έγινε ο σεισμός 6,9 Ρίχτερ με απολογισμό 2.900 νεκρούς, χιλιάδες τραυματίες και αστέγους. «Το χάος είναι εδώ», έγραφαν οι ανταποκριτές των ιταλικών Μέσων Ενημέρωσης.
Έμεινε η φράση «η νύχτα της Παρασκευής»
Αποκολλήθηκαν 28 βαγόνια
Για άγνωστη αιτία ο κεντρικός μεταλλικός σύνδεσμος μεταξύ 13ης και 14ης φορτάμαξας, που εξασφάλιζε τη συνοχή του συρμού, υπέστη ρήξη. Αποτέλεσμα ήταν οι 28 τελευταίες φορτάμαξες να αποκολληθούν, να χάσουν την ταχύτητά τους και να ακινητοποιηθούν επάνω στη γραμμή (συγκεκριμένα στο χιλιόμετρο 266,2) χωρίς φωτισμό και χωρίς να φέρουν τα προβλεπόμενα εμφανή σήματα τέλους συρμού. Κατ’ άλλη εκτίμηση, αφού ακινητοποιήθηκαν, κινήθηκαν και αντίθετα λόγω της κλίσης της γραμμής.
Στον σταθμό δεν είδαν τίποτα
Η κεντρική μηχανή με τις πρώτες 13 φορτάμαξες συνέχισε κανονικά την πορεία της προς νότο και την πόλη του Reggio Calabria. Η εμπορική αμαξοστοιχία πέρασε από τον σταθμό Eccellente χωρίς οι μηχανοδηγοί και το όλο πλήρωμα, και κυρίως οι εργαζόμενοι στον σταθμό, να αντιληφθούν ότι είχε χαθεί το μεγαλύτερο τμήμα του συρμού.
Οι επιβαρυντικές συνθήκες
Σύμφωνα με τα πορίσματα, το σύστημα πέδησης δεν εμφάνισε την αναμενόμενη πτώση πίεσης και η διάρρηξη της πνευματικής γραμμής δεν καταγράφηκε ποτέ στα όργανα ελέγχου. Φυσικό επακόλουθο ήταν η ρήξη του συνδέσμου να μην γίνει αντιληπτή. Η ελαφρά καμπή, χωρίς τεχνητή φωταγώγηση και με περιορισμένη ορατότητα κατά τις νυχτερινές ώρες, ήταν τα στοιχεία που, σύμφωνα με το πόρισμα, «επιβάρυναν τις συνθήκες ασφαλείας και μεγιστοποίησαν τη σφοδρότητα των συγκρούσεων».
Τα 28 βαγόνια «φαντάσματα»
Λίγα λεπτά αργότερα, στο σημείο που ήταν ακινητοποιημένες οι 28 φορτάμαξες έφτανε με ταχύτητα 120 χιλιομέτρων το νυχτερινό δρομολόγιο του επιβατικού τρένου Espresso 587. Ακολουθούσε την ίδια πορεία με την εμπορική αμαξοστοιχία. Εκτελούσε το δρομολόγιο Ρώμη – Συρακούσες. Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 587 (σύμφωνα με όσα κατέθεσε στη δίκη, καθώς σώθηκε από θαύμα) αντιλήφθηκε λίγα μέτρα νωρίτερα τα βαγόνια «φαντάσματα». Χρησιμοποίησε όλα τα συστήματα πέδησης, όμως το τρένο κινούνταν με 120 χλμ/ώρα και για να σταματήσει χρειαζόταν τουλάχιστον ένα χιλιόμετρο.
Εκτροχιάστηκε
Επειδή ήταν νύχτα και τα αποκολλημένα βαγόνια δεν είχαν φώτα (η ηλεκτροδότηση στα βαγόνια παρεχόταν τότε μόνο από τη μηχανή), η διαθέσιμη απόσταση ήταν πολύ μικρή για να αποφευχθεί η σύγκρουση. Το επιβατικό τρένο προσέκρουσε με δύναμη πάνω στα βαγόνια και εκτροχιάστηκε. Τέσσερα βαγόνια του επιβατηγού τρένου κατέληξαν στη γραμμή αντίθετης κατεύθυνσης.
Τα χειρότερα δεν είχαν έρθει
Παρά τη σφοδρότητα της σύγκρουσης, εκτιμάται πως η συγκεκριμένη σύγκρουση και ο εκτροχιασμός πιθανότατα να προκάλεσαν μόνο τραυματισμούς. Στη δίκη που ξεκίνησε πολύ καιρό αργότερα εκτιμήθηκε η ετοιμότητα του μηχανοδηγού, καθώς η μείωση της ταχύτητας έσωσε δεκάδες ζωές. Ωστόσο, τα χειρότερα ήταν ακόμα μπροστά…
Νέα σύγκρουση με 60 χιλιόμετρα
Πριν ο προϊστάμενος του τρένου προλάβει να συνέλθει από το σοκ και καλέσει σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης, ένα δεύτερο επιβατικό τρένο, το Espresso 588, που εκτελούσε το αντίστροφο δρομολόγιο (με κατεύθυνση από Συρακούσες προς Σαλέρνο), ανέβαινε με ταχύτητα από την άλλη γραμμή η οποία ωστόσο ήταν φραγμένη από τα κατεστραμμένα βαγόνια των τρένων της προηγούμενης σύγκρουσης. Για την ακρίβεια συγκρούστηκε με την εκτροχιασμένη μηχανή και τα διαλυμένα βαγόνια του 587 με ταχύτητα άνω των 60 χλμ/ώρα. Τα πρώτα τέσσερα βαγόνια του 588 εκτροχιάστηκαν, ανατράπηκαν και κατρακύλησαν σε πρανές. Ορισμένα βαγόνια της (νότιας) αμαξοστοιχίας συνεθλίβησαν ή διαλύθηκαν από τη σύγκρουση.
29 νεκροί και 104 τραυματίες
Κινητά τηλέφωνα δεν υπήρχαν, παρόλα αυτά σήματα διάσωσης στάλθηκαν σε ικανοποιητικούς χρόνους. Ομάδες διάσωσης της Πυροσβεστικής από τις πόλεις Βίμπο Βαλέντια, Λαμέτσια Τέρμε και Καταντζάρο, μαζί με δυνάμεις της Αστυνομίας, της Guardia di Finanza και των Carabinieri, έφτασαν στο σημείο αντικρίζοντας το χάος. Ο αρχικός απολογισμός ανέφερε 10 νεκρούς και 80 τραυματίες, όμως αργότερα αναθεωρήθηκε σε 20 νεκρούς και 122 τραυματίες. Ο τελικός απολογισμός έφτασε τους 29 νεκρούς και 104 τραυματίες.
Σε τρεις ημέρες αποκαταστάθηκαν τα δρομολόγια
Τα συνεργεία των σιδηροδρόμων άρχισαν αμέσως να απομακρύνουν και να αποσυναρμολογούν τα κατεστραμμένα βαγόνια για να απεγκλωβιστούν οι τραυματίες, με τη συνδρομή των σωστικών συνεργείων. Οι επιχειρήσεις διάσωσης διήρκεσαν δύο ημέρες. Οι έρευνες στις κατεστραμμένες υποδομές κράτησαν πολλούς μήνες, αλλά η κανονική κυκλοφορία αποκαταστάθηκε σε χρόνο ρεκόρ, μόλις τρεις ημέρες αργότερα (στις 24 Νοεμβρίου) από το δυστύχημα.
2.900 νεκροί από τα 6,9 Ρίχτερ
Πριν καλά καλά ολοκληρωθούν οι έρευνες στα συντρίμμια, η ευρύτερη περιοχή συγκλονίστηκε από σεισμό των 6,9 Ρίχτερ. Ήταν 19:34, βράδυ Κυριακής 23 Νοεμβρίου 1980. Η περιοχή της Ιρπίνια και όλες οι πόλεις και τα χωριά στις περιφέρειες Καμπανίας και Μπαζιλικάτα κατέρρευσαν. Το επίκεντρο εντοπίστηκε κοντά στα χωριά Conza della Campania και Sant’Angelo dei Lombardi, ενώ η δόνηση έγινε αισθητή μέχρι τη Ρώμη και το Μπάρι. Πάνω από 2.900 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, περισσότεροι από 8.800 τραυματίστηκαν και περίπου 280.000 έμειναν άστεγοι.
Κρίση και καταγγελίες
Μοιραία τα Μέσα Ενημέρωσης έστρεψαν την προσοχή τους στην κάλυψη των θυμάτων και των συνεπειών του σεισμού, περιορίζοντας στο ελάχιστο τις αναφορές για το σιδηροδρομικό δυστύχημα, ενώ αντιπολίτευση και συγγενείς κατηγορούσαν την κυβέρνηση για σκόπιμη αποσιώπηση των ερευνών. Παρόλα αυτά, τα αίτια της τραγωδίας πυροδότησαν μέγιστο πολιτικό ζήτημα, με την αντιπολίτευση και μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης να κατηγορεί την κυβέρνηση και τους εμπλεκόμενους φορείς για συγκάλυψη ευθυνών.
Αποσύρθηκαν και διαλύθηκαν οι μηχανές
Είναι εντυπωσιακό πως η μηχανή FS Class E656.075 αποσύρθηκε και διαλύθηκε 3,5 χρόνια αργότερα, τον Ιούλιο του 1983. Ήταν η πρώτη της σειράς της που καταστράφηκε, ενώ λίγες ημέρες αργότερα ακολούθησε και η E656.280.
Έσπασε ο σφιγκτήρας
Σύμφωνα με τα τελικά πορίσματα, η θραύση ενός σφιγκτήρα είναι σπάνιο αλλά όχι άγνωστο φαινόμενο. Οι χαλύβδινοι σφιγκτήρες μπορεί να εμφανίσουν κόπωση ή διάβρωση, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει αστοχία και να σπάσει. Υπό κανονικές συνθήκες, όταν συμβεί κάτι τέτοιο, η απώλεια τμήματος του συρμού διακόπτει το πνευματικό κύκλωμα πέδησης. Με τη σειρά της, η πτώση της πίεσης ενεργοποιεί τα αυτόματα φρένα και στις δύο πλευρές και ειδοποιεί τους μηχανοδηγούς. Φαίνεται όμως πως το σύστημα έκτακτης πέδησης λειτούργησε, όμως με τη μηχανή στο πλήρες γκάζι και τον συρμό σημαντικά ελαφρύτερο, ο μηχανοδηγός δεν αντιλήφθηκε την ενεργοποίηση και το εμπρόσθιο τμήμα του τρένου δεν σταμάτησε.
Η Εισαγγελία απήγγειλε κατηγορίες για ανθρωποκτονία εξ αμελείας στους μηχανοδηγούς του εμπορικού τρένου, στον σταθμάρχη του Eccellente και σε έναν σιδηροδρομικό υπάλληλο, επειδή δεν αντιλήφθηκαν την απώλεια των βαγονιών. Τελικά, ένοχο κρίθηκε μόνο το προσωπικό του σταθμού για μη τήρηση των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Τεχνική έρευνα πάντως έδειξε ότι η κατάσταση συντήρησης του τροχαίου υλικού ήταν ικανοποιητική, η υποδομή της γραμμής καλή και σύμφωνη με τα πρότυπα ασφαλείας της εποχής. Το ημιαυτόματο σύστημα σηματοδότησης λειτουργούσε, αλλά απαιτούσε οπτικό έλεγχο των διερχόμενων τρένων από το προσωπικό των σταθμών. Ο κανόνας αυτός ήταν γνωστός και επίσημα εφαρμοζόμενος. Φυσικά, ένα πλήρως αυτόματο σύστημα όπως αυτά που υπάρχουν σήμερα στις χώρες με υπερσύγχρονους σιδηροδρόμους μεταξύ αυτών και η Ιταλία, θα είχε αποτρέψει την τραγωδία (ανάβοντας κόκκινο σήμα στο επιβατικό τρένο), αλλά μέχρι τη δεκαετία του 1990 τέτοια συστήματα υπήρχαν μόνο στις γραμμές υψηλής κυκλοφορίας (περίπου στο 1/8 του συνολικού δικτύου) της Ιταλίας. Το δυστύχημα αναθεώρησε τα πρωτόκολλα ασφαλείας που σε συνδυασμό με την έκρηξη της τεχνολογίας έφεραν ριζικές αλλαγές στην ασφάλεια των τρένων.
