Μία πτυχή του δυστυχήματος στα Τέμπη, που όπως καταγγέλλουν οι τεχνικοί σύμβουλοι των οικογενειών των θυμάτων της σιδηροδρομικής τραγωδίας, δεν έχει διερευνηθεί πλήρως είναι αυτή της πυροπροστασίας των υλικών που υπήρχαν τα βαγόνια, αλλά και του συστήματος πυρασφάλειας.
Η έρευνα για τη φωτιά που ακολούθησε της πυρόσφαιρας (τα αίτια της οποίας ακόμα αναζητούνται) θα έπρεπε να έχει ήδη «τρέξει», καθώς σύμφωνα με το πόρισμα της ΕΔΑΠΟ και του ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπήρξαν τουλάχιστον 5-7 άνθρωποι που επέζησαν της μοιραίας σύγκρουσης, όμως έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά που ακολούθησε.
Όπως αναφέρει ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών «υπάρχουν αρκετά στοιχεία που υποστηρίζουν τη διαπίστωση ότι 5 άτομα είχαν επιζήσει από τις αρχικές κρούσεις αλλά δεν μπόρεσαν να διαφύγουν ενώ η φωτιά εξαπλώθηκε προς την παγιδευμένη θέση τους. Επιπλέον, υπάρχουν ενδείξεις που υποστηρίζουν την υπόθεση ότι άλλα 2 (έως πιθανώς 4) θύματα θα μπορούσαν να ήταν ζωντανά ταυτόχρονα και στη συνέχεια να έχασαν τη ζωή τους στη φωτιά».
Ερωτήματα για τα υλικά των βαγονιών
Τόσο τα στελέχη της ΕΔΑΠΟ, όσο και τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχουν αναπτύξει δημόσια τα ερωτήματά τους για τα υλικά που υπήρχαν στα βαγόνια, αλλά και το μηχανισμό πυρασφάλειας των τρένων, ζητώντας σχετική έρευνα.
«Παρ’ όλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά» αναφέρει στο πόρισμά του ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης.
Παράλληλα, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ τονίζει (παράγρ. 447) ότι «δεν υπήρχε ενεργό (αυτόματο) σύστημα πυρόσβεσης εγκατεστημένο σε κανένα από τα εμπλεκόμενα βαγόνια» και πως ο μόνος πυροσβεστήρας του τρένου που χρησιμοποιήθηκε ήταν για να σπάσουν οι εγκλωβισμένοι ένα παράθυρο στο μπροστινό μέρος του βαγονιού Β3.
Η μη πληρωμή «πάγωσε» την έρευνα
Αναφορικά με την ποιότητα των υλικών που είχαν χρησιμοποιηθεί στα βαγόνια, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έστειλε δείγματα σε γερμανικό εξειδικευμένο εργαστήριο για εξέταση.
Ειδικότερα, όπως αναφέρει στην παράγραφο 452, «δείγματα από τρεις διαφορετικές θέσεις από δύο διαφορετικά βαγόνια στάλθηκαν από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ στα εργαστήρια RST στη Γερμανία για να δοκιμαστούν σύμφωνα με το ISO 5660-1».
Ωστόσο, μέχρι τη δημοσίευση του πορίσματος (σ.σ. που έγινε με τη συμπλήρωση δύο ετών μετά την πολύνεκρη σύγκρουση στα Τέμπη) τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών δεν είναι ακόμη γνωστά τη στιγμή της σύνταξης αυτής της αναφοράς.
«Μένει να αξιολογηθεί εάν καλύτερα υλικά επιβραδυντικά πυρκαγιάς θα μπορούσαν να παίξουν ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και στη συνέχεια έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά» συμπληρώνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Αντίθετα, όπως υπογραμμίζουν, το κράτος κάνει ότι μπορεί για να καθυστερήσει την έρευνα. Μάλιστα όπως αποκαλύπτει το μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων, Κώστας Λακαφώσης, η αιτία πίσω από την καθυστέρηση είναι μια μη πληρωμή του κόστους της έρευνας – ύψους μόλις 3.000 ευρώ!
Συγκεκριμένα, το γερμανικό εργαστήριο που θα έκανε τη συγκεκριμένη έρευνα, ζήτησε από το ελληνικό κράτος την προπληρωμή του ποσού 3.030 ευρώ για να πραγματοποιηθούν οι δοκιμές καύσης των υλικών.
Ωστόσο, όπως φαίνεται η κυβέρνηση επικαλείται διάφορα γραφειοκρατικά ζητήματα που καθυστερούν τη συγκεκριμένη πληρωμή, με αποτέλεσμα η έρευνα –και παράλληλα το κλείσιμο του σχετικού φακέλου που θα οδηγήσει την υπόθεση στο δικαστήριο – να καθυστερεί.
Πρώτη αναφορά στην πυρασφάλεια από την ΕΔΑΠΟ το 2023
Το ζήτημα της πυρασφάλειας απασχόλησε την ΕΔΑΠΟ από την αρχή της διερεύνησης και όπως τονίζει ο πραγματογνώμονας Κώστας Λακαφώσης «είναι ένα από τα ζητήματα που αναφέραμε ήδη στην πρώτη την παρουσίαση του προκαταρκτικού πορίσματος στις 7 Απριλίου του 2023».
«Μετά από αρκετούς μήνες αναζήτησης και σχετικών αιτημάτων προς τον Ειδικό Εφέτη Ανακριτή, διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχει κάποια διαδικασία περιοδικού ελέγχου και πιστοποίησης για ζητήματα πυρασφάλειας βαγονιών, ενώ επιπλέον στην Ελλάδα δεν υπάρχει πιστοποιημένο εργαστήριο που να μπορεί να κάνει τέτοιες δοκιμές υλικών» συμπληρώνει το μέλος της ΕΔΑΠΟ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα ελληνικά βαγόνια δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν στην Ιταλία, όπου οι προδιαγραφές πυρασφάλειας είναι αυστηρότερες λόγω και του μεγάλου μήκους σηράγγων που διαθέτει το ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Στην Ελλάδα, όμως, όπου τα βαγόνια δεν έχουν σύστημα ενεργής πυρόσβεσης και δεν διαθέτουν κάποιο σύστημα ανίχνευσης και ειδοποίησης του μηχανοδηγού, η μόνη γραμμή άμυνας είναι τα ειδικά πυράντοχα και αυτοσβαινόμενα υλικά που περιορίζουν κατά το δυνατόν οποιαδήποτε πυρκαγιά.
«Μέχρι το καλοκαίρι του 2024 νομίζαμε ότι ολόκληρο το βαγόνι Β2 είχε καεί ολοσχερώς και άρα δεν υπήρχε δείγμα καθισμάτων για δοκιμή, όμως από ανάλυση φωτογραφιών και αντιπαραβολή με τα φυλασσόμενα στο Κουλούρι ανακαλύψαμε ότι έχουν διασωθεί από τη φωτιά τα τελευταία τρία καθίσματα του βαγονιού» τονίζει ο Κώστας Λακαφώσης στο in, συμπληρώνοντας ότι αμέσως υποβλήθηκε το σχετικό αίτημα στον ειδικό εφέτη ανακριτή για την αποστολή δειγμάτων σε πιστοποιημένο εργαστήριο στη Γερμανία.
Αρνητική απάντηση από τον εφέτη ανακριτή
Και αν περίμενε κανείς ότι ο κ. Μπακαΐμης θα ενέκρινε τη σχετική έρευνα, η ΕΔΑΠΟ έλαβε τον Οκτώβριο του 2024 απορριπτική διάταξη για το συγκεκριμένο ζήτημα.
«Αντί προσφυγής, προτιμήσαμε να επικοινωνήσουμε με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ ο οποίος με δικό του αίτημα ζήτησε να του παραδοθούν τα δείγματα ώστε να αποσταλούν στο γερμανικό εργαστήριο για λογαριασμό του» υπογραμμίζουν τα στελέχη της ΕΔΑΠΟ.
«Αφού φάγαμε άλλους δύο μήνες με τις συνηθισμένες πλέον καθυστερήσεις, αρχές Ιανουαρίου τα δείγματα εστάλησαν στη Γερμανία, από τότε, όμως, το ζήτημα δεν έχει προχωρήσει καθόλου» τονίζει ο Κώστας Λακαφώσης στο in, εξηγώντας ότι το γερμανικό εργαστήριο ζητά την προκαταβολή του κόστους προκειμένου να ξεκινήσει τη δοκιμή, όμως η πληρωμή αυτή ακόμα δεν έχει γίνει.
Υπάρχει ζήτημα με τα βαγόνια που κυκλοφορούν σήμερα;
Την ίδια στιγμή που αναμένονται τα αποτελέσματα της σχετικής δοκιμής από το γερμανικό εργαστήριο, η ΕΔΑΠΟ σημειώνει ότι «τα βαγόνια που κινούνται σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο, δεν ακολουθούν το σύγχρονο ευρωπαϊκό πρότυπο πυρασφάλειας ΕΝ 45545-2».
Όπως τονίζουν, αυτό γίνεται «βάσει ενός μεταβατικού κανονισμού του 2014 που επιτρέπει στο παλιό τροχαίο υλικό να κυκλοφορεί ακόμα, μέχρι τη στιγμή που θα χρειαστεί αντικατάσταση ή ανακαίνιση».
Άνθρωποι που γνωρίζουν την κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο υπογραμμίζουν ότι με το παραθυράκι που βαφτίζει επισκευή και όχι ανακαίνιση την όποια εσωτερική αντικατάσταση υλικών, τα βαγόνια συνεχίζουν να κυκλοφορούν μέχρι σήμερα χωρίς να απαιτείται η επαναπιστοποίησή τους. Όμως, κανείς δεν γνωρίζει στην πράξη εάν ένα βαγόνι που έχει κατασκευαστεί πριν 20 χρόνια και μετά από άγνωστο πόσες αλλαγές στις επενδύσεις και στα υλικά κατασκευής του εσωτερικού, εξακολουθεί να τηρεί έστω τις παλιότερες, λιγότερο αυστηρές προδιαγραφές της εποχής εκείνης.
«Το ερώτημα είναι σημαντικό, όχι μόνο για να αναζητήσουμε πιθανές ευθύνες σχετικές με τους θανάτους στα Τέμπη, αλλά και για να διαπιστώσουμε το επίπεδο πυρασφάλειας των βαγονιών που σήμερα κυκλοφορούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο» καταλήγουν οι πραγματογνώμονες της ΕΔΑΠΟ.
