Θεά την έκανες την…! Αυτή είναι η ιστορία της Ολυμπιακής αεροπορίας…που ο πλανήτης παραμιλούσε. Γιατί ο Ωνάσης την εγκατέλειψε

Κοινοποίηση:
Onasis_olym1

Το ξεκίνημα της Ολυμπιακής αεροπορίας… 

Όταν πήρε ο Ωνάσης, Ολυμπιακή αεροπορία έγινε η πιο συζητημένη εταιρία του κόσμου. Έβαλε πορσελάνες, κρυστάλλινα ποτήρια, χαβιάρι και τις αεροσυνοδούς ντυμένες με ρούχα σχεδιασμένα από την Coco Chanel. Ο πλανήτης παραμιλούσε… 

Το 1957 ο 50χρονος τότε Αριστοτέλης Ωνάσης είχε μόλις γίνει ο δεύτερος άνθρωπος στον κόσμο, μετά τον Χάουαρντ Χιουζ της TWA, που θα είχε τη δική του αεροπορική εταιρεία, την Ολυμπιακή Αεροπορία. Μια εταιρία που την προόριζε να την δώσει στον γιο του Αλέξανδρο, που είχε μανία με τα αεροπλάνα και τις πτήσεις.  

Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930, όταν προγραμματιζόταν να ιδρυθεί η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η «Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ».

Δυστυχώς δεν ιδρύθηκε ποτέ λόγω οικονομικών προβλημάτων και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Μετά από χρόνια και ανεπιτυχείς προσπάθειες, μετά από κακοδιαχείριση και προβλήματα το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάριση της με σκοπό την πώληση της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δραχμών, κανείς όμως δεν ενδιαφέρεται και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. 

Στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση που περιλαμβάνει και την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας.

Το 1957 η εταιρεία Τ.Α.Ε αγορασμένη πλέον από τον Έλληνα μεγιστάνα μετονομάζεται σε «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ» (OLYMPIC AIRWAYS) και στις 6 Απριλίου 1957 κάνει το παρθενικό της ταξίδι εκτελώντας πρωινό δρομολόγιο στην ιστορία της ελληνικής εναέριας συγκοινωνίας το Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται από 15 ελικοφόρα (δεκατέσσερα DC-3 και ένα DC-4) και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Τις στολές των αεροσυνοδών σχεδίασε ο ελληνικής καταγωγής Γάλλος σχεδιαστής Jean Desses.

Την ίδια χρονιά λειτουργεί και η πρώτη αερογραμμή εκτός ελληνικής επικράτειας: Αθήνα-Ρώμη-Παρίσι-Λονδίνο με επιβάτες κυρίως επιχειρηματίες και ναυτικούς, οι οποίοι ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους – και λίγους απλούς ανθρώπους που είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν μιας και το κόστος ήταν τότε υψηλό. Ένα ταξίδι με αεροπλάνο στο εξωτερικό για την εποχή εκείνη θεωρούνταν πολυτέλεια.

Η εταιρεία αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό 

Τη δεκαετία του ’60 είναι η εποχή που γίνονται και οι πρώτες συμφωνίες μεταξύ της ΟΑ και της αγγλικής BEA, με κοινούς κωδικούς πτήσεων, την ίδια χρονιά διευρύνεται σταθερά το δίκτυο των εξωτερικών προορισμών της εταιρείας, με πτήσεις προς τις Βρυξέλλες και το Άμστερνταμ. Παράλληλα έγιναν οι πρώτες παραγγελίες των νέων αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320 και το 1966 παραλαμβάνεται το πρώτο από αυτά, το «Πόλις των Αθηνών». Την 1η Ιουνίου του ίδιου χρόνου ξεκινούν οι πρώτες απ’ ευθείας πτήσεις για Νέα Υόρκη.

Το 1968 ανοίγουν οι πρώτες γραμμές προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ, όταν την ίδια χρονιά η ΟΑ παραλαμβάνει τα πρώτα Boeing 727-200 τα οποία εκτελούν πτήσεις σε ευρωπαϊκούς προορισμούς. Το 1969 ανοίγουν οι γραμμές προς το Μόντρεαλ του Καναδά.

Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. από τον Αλέξανδρο Ωνάση (Olympic Aviation), με αποστολή την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδος.

Συνάμα, το δίκτυο της Ολυμπιακής επεκτείνεται ακόμη περισσότερο. με νέες γραμμές, κατευθυνόμενες προς το Μιλάνο και το Ντίσελντορφ. Η Θεσσαλονίκη έρχεται ακόμη πιο κοντά τόσο με ευρωπαϊκές πόλεις όσο και με άλλους προορισμούς του διεθνούς δικτύου της εταιρείας.

Θεά την έκανες την Ολυμπιακή…(10 tips) 

  • Οι στολές των αεροσυνοδών ήταν σχεδιασμένες από τους: Γιάννη Ντεσέ, Pierre Cardin, Coco Chanel, Γιάννη Τσεκλένη κ.α.
  • Το προσωπικό της Ολυμπιακής, έπρεπε να εκπέμπει ζεστασιά, «να μυρίζει Ελλάδα». Στη δεκαετία του ’60 η ΟΑ διέθετε τις πιο ευπαρουσίαστες αεροσυνοδούς, κορίτσια με χαμόγελο, καλή εμφάνιση ευγένεια, ηρεμία και «στρατιωτική» πειθαρχία.
  • Τα πληρώματα κατέλυαν στα καλύτερα ξενοδοχεία του κόσμου με τις αεροσυνοδούς να δικαιούνται επίδομα κομμωτηρίου και μανικιούρ-πεντικιούρ.
  • Στην πρώτη θέση, υπήρχαν κρυστάλλινα ποτήρια, πορσελάνινα πιάτα, κεριά πάνω στα τραπεζάκια, επίχρυσα μαχαιροπίρουνα, χαβιάρι και σαμπάνια… Όλα καταδείκνυαν με περίτρανο τρόπο την βασική φιλοσοφία του Ωνάση, που επιθυμούσε ο πελάτης να αισθάνεται βασιλιάς.
  • Στα σχέδια του πολυμήχανου Έλληνα ήταν η προσθήκη πιάνου στα μεγάλα αεροσκάφη.
  • Όλο σχεδόν το διεθνές τζετ σετ πετούσε με τον ελληνικό αερομεταφορέα, πολλοί μάλιστα μόνο και μόνο για να απολαύσουν το «θρυλικό» του σέρβις.
  • Είχε προσληφθεί φωτογράφος με αποκλειστική αρμοδιότητα να φωτογραφίζει τους διάσημους στη σκάλα του αεροπλάνου με φόντο το σήμα της Ολυμπιακής.
  • Όταν κάποτε η διοίκηση της Ολυμπιακής παραπονέθηκε στον Ωνάση ότι είχαν κλαπεί από επιβάτες πολλά από τα επίχρυσα μαχαιροπίρουνα, εκείνος λέγεται ότι απάντησε: «Ας ταξιδεύουν με την εταιρεία μου, κι ας με κλέβουν». 
  • Αρχές της δεκαετίας του ΄70 η Ολυμπιακή έγινε η εταιρία των 5 Ηπείρων.
  • Ο Έλληνας μεγιστάνας χρησιμοποίησε ως σήμα τους πέντε ολυμπιακούς κύκλους, προσθέτοντας επιπλέον έναν. Οι επιχειρηματικοί κύκλοι και ο Τύπος τον αποθέωσαν για το επιχειρηματικό του δαιμόνιο, καθώς επρόκειτο για το πιο αναγνωρίσιμο σήμα που θα μπορούσε κανείς να επιλέξει για την εταιρεία του.

Ακόμα και η Αλίκη Βουγιουκλάκη επιστρατεύτηκε για την διαφήμιση της Ολυμπιακής 

Τα σχέδια του Pierre Cardin, είχαν εντυπωσιάσει τους πάντες! 

Το ότι η Coco Chanel, σχεδίασε τις στολές της Ολυμπιακής πήρε τεράστιες διαστάσεις στον τύπο

Η συλλογή του Γιάννη Τσεκλένη για την Ολυμπιακή 

Τα χρόνια της αθωότητας. Το αεροδρόμιο χωρίς φόβο και κίνδυνο. Απλά και ξέγνοιαστα. Λουλούδια και ο κόσμος με τα πόδια… σαν εκδρομή!  

Για την κηδεία του Ωνάση, η Χριστίνα και η Jackie, ήρθαν με την Ολυμπιακή 

Γιατί ο Ωνάσης εγκατέλειψε την Ολυμπιακή 

Δεν πρόλαβε να αναλάβει υπουργός Συντονισμού ο Παναγής Παπαληγούρας στην πρώτη κυβέρνηση της μεταπολίτευσης, που σχημάτισε ο Κωνσταντίνος Καραμανλής μετά τη θριαμβευτική του νίκη (με 54%) στις εκλογές του Νοεμβρίου 1974, και βρέθηκε αντιμέτωπος με την πρώτη σοβαρή κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία.

Παραμονές εορτών και τα αεροπλάνα ήταν καθηλωμένα στο έδαφος. Αιτία, η απεργία των πιλότων και το οργισμένο λοκ-άουτ με το οποίο απάντησε ο Ωνάσης.

Θυμάμαι πολύ ζωηρά ένα απόγευμα των αρχών του Δεκέμβρη ’74 να μπαίνει συνοφρυωμένος στο γραφείο του υπουργού Συντονισμού ο Αριστοτέλης Ωνάσης και να φεύγει ύστερα από μια ώρα ακόμη πιο σκοτεινιασμένος. Βέβαιος ότι θα έβγαζα μια μεγάλη είδηση, περίμενα υπομονετικά μέχρι να βγει από το γραφείο ο Παπαληγούρας, για να περπατήσει νευρικά πάνω κάτω στον μεγάλο διάδρομο, καπνίζοντας την πίπα του. Τότε, απετόλμησα την προβοκατόρικη ερώτηση: «Θα κρατικοποιήσετε την Ολυμπιακή κ. υπουργέ;». Η απάντηση ήρθε κοφτή και θυμωμένη: «Εγώ να την κρατικοποιήσω; Ανόητος είμαι; Αυτός ήλθε και μου την πέταξε κατάμουτρα λες και ήταν σκουπίδι!».

Και πράγματι, αυτή είναι η ιστορική αλήθεια, την οποία προσπάθησαν να παραχαράξουν όσοι ύφαναν τον μύθο της σοσιαλμανίας για την οποία κατηγορούσαν τον Καραμανλή. Ο Ωνάσης ήταν αυτός που εγκατέλειψε την Ολυμπιακή γιατί έκρινε ότι ήταν ασύμφορη πια με τα τεράστια έξοδα μισθοδοσίας του προσωπικού και ιδιαίτερα των πιλότων και προπαντός με τον δεκαπλασιασμό στα καύσιμα, λόγω της πρώτης ενεργειακής κρίσης του 1973.

Η οικογένεια του Ωνάση έλεγε χαρακτηριστικά: «Ο Αρίστος μάς έλεγε ότι η Ολυμπιακή δεν έχει πλέον μέλλον!».

Από την άλλη πλευρά, ποιος μπορεί να αρνηθεί ότι την Ολυμπιακή δεν την αγάπησε και δεν τη φρόντισε ο Ωνάσης; Αυτός ο δαιμόνιος επιχειρηματίας, που ήδη το άστρο του μεσουρανούσε στο διεθνές επιχειρηματικό στερέωμα, αγόρασε στις 03/07/1956 έναντι 2 εκατ. δολ. τη φαλιρισμένη κρατική αεροπορική εταιρεία ΤΑΕ με προσωπικό 865 άτομα και στόλο 14 ντακότες (DC3) και παρέδωσε το 1975 μια από τις καλύτερες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, με έναν σύγχρονο στόλο που περιελάμβανε τρία τζάμπο και με δρομολόγια από τα νησιά μας μέχρι την Αμερική, τον Καναδά και την Αυστραλία.

Μια σύγχρονη εταιρεία των 5 ηπείρων, που στην πελατεία της είχε πολλά μέλη του διεθνούς τζετ σετ, χάρις στο άψογο σέρβις που προσέφερε. Πάντως, πολλοί κυβερνητικοί παράγοντες τότε πίστευαν ότι παρά τις οικονομικές αντιξοότητες, ο Ωνάσης ίσως δεν θα εγκατέλειπε την Ολυμπιακή, αν δεν ήταν ήδη εξαντλημένος από την ανίατη νόσο Myasthenia Gravis και δεν ήταν τσακισμένος ηθικά από τον χαμό, το 1973 σε αεροπορικό δυστύχημα μέσα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, του γιου του Αλέξανδρου.

Και δεν άντεξε. Πέθανε το Σάββατο 15 Μαρτίου 1975 στο αμερικανικό νοσοκομείο του Παρισιού. 

Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία, πάντως, ότι ο Ωνάσης έκανε σκληρές διαπραγματεύσεις με την κυβέρνηση Καραμανλή για να πάρει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τίμημα για την Ολυμπιακή.

Στην αρχή ζήτησε από τον Παπαληγούρα ενίσχυση 45 εκατ. δολάρια για να καλύψει τις απώλειες από την ανατίμηση στα καύσιμα (σημειωτέον ότι στα περίπου 20 χρόνια που είχε την Ολυμπιακή ποτέ δεν παρουσίασε κέρδη και τα περισσότερα αεροπλάνα ήταν νοικιασμένα από μεξικανικές και παναμέζικες εταιρείες που ήταν, όμως, ιδιοκτησίας του) και όταν δεν τα πήρε σταμάτησε τη λειτουργία της εταιρείας και στις 10 Δεκεμβρίου 1974 έστειλε εξώδικη δήλωση στην κυβέρνηση, με την οποία κατήγγειλε τη σύμβαση με το κράτος για την Ολυμπιακή.

Όπως γράφει ο κ. Γ. Θεοφάνους, γενικός γραμματέας τότε του υπουργείου Συντονισμού:

«Η κυβέρνηση ευρεθείσα προ καταστάσεως που μπορούσε να έχει εθνικές επιπτώσεις, λόγω του κρισίμου σημείου των ελληνοτουρκικών σχέσεων την εποχή εκείνη – που έφθανε μέχρι κινδύνου πολέμου στο Αιγαίο – έσπευσε και ζήτησε από το Πρωτοδικείο Αθηνών τον διορισμό προσωρινής διοικήσεως και έβαλε εκ νέου μπροστά τον μηχανισμό της εταιρείας, ώστε να πετούν τα αεροπλάνα της».

Άρχισαν, στη συνέχεια, δύσκολες και μακρές διαπραγματεύσεις για να συμφωνηθεί το τίμημα της εξαγοράς που έφθασε τα 68 εκατ. δολάρια και κατεβλήθη τον Αύγουστο του 1975 στους κληρονόμους του Ωνάση.

Η πρώτη διαπραγμάτευση έγινε τον Ιανουάριο του 1975 στο υπουργείο Μεταφορών. Την παρακολούθησα μαζί με άλλους συναδέλφους μου και όπως ήταν φυσικό ρωτούσαμε όποιον έβγαινε έξω -γιατί η συνάντηση κράτησε ώρες- για να μάθουμε νέα. Εγώ ερώτησα τον Ευ. Δεβλέτογλου, τότε υπουργό Οικονομικών και μου είπε: «Επί μία ώρα ακούγαμε την ανάγνωση ενός χρονογραφήματος που είχε γράψει ο ίδιος ο Ωνάσης!». Τα έχασα, αλλά έτσι ήταν.

Το χρονογράφημα που ήταν μια «εκ βαθέων» εξομολόγηση του Ωνάση, ήταν ένα οργίλο κείμενο ενός ανθρώπου, που φυγάς από τη σφαγή της Σμύρνης το 1922, πάλεψε σκληρά με κυβερνήσεις (Αργεντινής, Νορβηγίας, Ηνωμένων Πολιτειών κλπ.), για να γίνει μεγάλος, και τώρα εξέφραζε το παράπονό του γιατί είχε την αίσθηση ότι τον αδικούσε η πατρίδα του. Ο Παπαληγούρας εξανέστη και στην αρχή είπε: «Δεν κατάλαβα για χρονογραφήματα μαζευτήκαμε εδώ τόσοι άνθρωποι»; στη συνέχεια, όμως, εντυπωσιάσθηκε από το κείμενο, παρότι είπε: «Αυτό το απαράδεκτο κείμενο δεν το ακούσαμε ποτέ. Παρακαλώ, στα θέματα».

Πάντως, παρά την επιχειρηματική του αδιαλλαξία, ο Ωνάσης είχε πάντα την προδιάθεση της εθνικής ευεργεσίας και όταν ο δικηγόρος του κ. Τρ. Κουταλίδης είπε στον Παπαληγούρα ότι ο Ωνάσης είναι έτοιμος να χαρίσει το τίμημα των 68 εκατ. δολ. στο κράτος, αν του γίνει μια ηθική αναγνώριση, ο Παναγής ρωτάει: «Τι θέλετε, να ονομάσω την Ολυμπιακή «Ωνάσης Αirways» ή να πούμε το αεροδρόμιο του Ελληνικού «Onassis Airport»;». Με την πρόταση συμφώνησε εκθύμως και ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής.

Ο κ. Κουταλίδης τρέχει στον άρρωστο Ωνάση, κάθεται δίπλα στο κρεβάτι και του λέει τα νέα. Αυτός σχολιάζει:

«Βαριά κουβέντα, κύριε δικηγόρε, δεν μπορεί να υπάρχει Κένεντι Airport, Ντε Γκωλ Airport και Ωνάσης Airport. Καλό είναι, θα πάει ο Μυλωνάς (έτσι έλεγε τον Νιάρχο, επειδή κάποτε δούλεψε στους μύλους του θείου του, τού Κουμάνταρου), στον Καραμανλή και θα του ζητεί κάτι ανάλογο, κι αυτός θα του πει, πέσε 200 εκατ. δολάρια για να στο κάνω».

Το κράτος όμως δεν έπιασε το μήνυμα Ωνάση που ήταν «δημιουργείστε ανταγωνισμό μεταξύ των πλουσίων και θα γεμίσει η Ελλάς και πάλι από Συγγρούς, Αβέρωφ κλπ.».

Στα πρώτα χρόνια, και τουλάχιστον μέχρι που έφυγε από πρόεδρος της Ολυμπιακής το 1979 ο κ. Ευθ. Χριστοδούλου, η εταιρεία πήγαινε καλά και παρουσίαζε και κέρδη. Αργότερα, εισέβαλε το κομματικό κράτος, ιδιαίτερα στα χρόνια του ΠΑΣΟΚ και τη βούλιαξε στα χρέη, ενώ απαξιώθηκε βαθμηδόν και σαν εταιρεία.

Θα ήθελα να κλείσω αυτήν την αφήγηση με μια αναφορά στην πρώτη μου προσωπική επαφή με τον Ωνάση.

Ήταν τον Δεκέμβριο του 1963. Η Ένωση Κέντρου έχει κερδίσει, χωρίς αυτοδυναμία, τις εκλογές του Νοεμβρίου και ο τότε πρωθυπουργός Γεώργιος Παπανδρέου κατεβαίνει αεροπορικώς στην Κρήτη να προσκυνήσει στον τάφο του Ελευθερίου Βενιζέλου στο Ακρωτήρι.

Όλη η υπόλοιπη κυβέρνηση με επικεφαλής τον αντιπρόεδρο Σοφοκλή Βενιζέλο, υπουργοί, βουλευτές, επιχειρηματίες και πλήθος κρατικών λειτουργών, φύγαμε το βράδυ από τον Πειραιά με το «Ελλάς» (παλαιό υπερωκεάνιο) για να ξημερωθούμε στα Χανιά το πρωί.

Το βράδυ σε μας τους δημοσιογράφους έκανε το τραπέζι ο Ωνάσης και οι διηγήσεις του για την ταραχώδη ζωή του μας είχαν συναρπάσει. Με την αποβίβαση στα Χανιά επιβιβαστήκαμε όλοι σε πούλμαν και πήγαμε στο αεροδρόμιο, όπου θα έφθανε ο Γ. Παπανδρέου. Εκατοντάδες ο κόσμος και οι χωροφύλακες είχαν κάνει αλυσίδα για να μην πλησιάσουμε στο αεροπλάνο.

Μόλις, όμως, ο Γ. Παπανδρέου άρχισε να κατεβαίνει τα σκαλοπάτια, ο Ωνάσης σπάει τον κλοιό, τρέχει, αγκαλιάζει τον πρωθυπουργό αναφωνώντας «Μεγάλε μου πρόεδρε!». Όλοι οι δημοσιογράφοι που ξέραμε τους δεσμούς του Ωνάση με τον Καραμανλή αρχίσαμε, όπως ήταν φυσικό, να σχολιάζουμε. Όμως, δυστυχώς ή ευτυχώς, έτσι ήταν η πλειοψηφία των επιχειρηματιών στην Ελλάδα αλλά και παντού. Όπως έλεγε ο μέγας Μποδοσάκης «εγώ δεν αλλάζω, οι κυβερνήσεις αλλάζουν, εγώ είμαι πάντα με το γκουβέρνο!».

“Χάνω ύψος, χάνω ύψος” 

Το βράδυ της Δευτέρας, 8 Δεκεμβρίου του 1969, και ώρα 20:45, το τετρακινητήριο DC-6, που εκτελούσε την πτήση 954 της Ολυμπιακής Αεροπορίας με προέλευση τα Χανιά και προορισμό την Αθήνα, ειδοποίησε τον πύργο ελέγχου στο Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού ότι έχει θέσει σε λειτουργία το I.L.S., το τυφλό σύστημα προσγείωσης. Έβρεχε και φυσούσε σε όλο το ταξίδι.

Η πτήση που ξεκίνησε στις 19:35 είχε καθυστέρηση γιατί ο κυβερνήτης αναγκάστηκε να κάνει παρεκκλίσεις για να αποφύγει το μέτωπο της κακοκαιρίας. Δύο λεπτά απέμεναν μέχρι την προσγείωση. Πάνω από την Αθήνα μαινόταν η καταιγίδα και φυσούσαν δυνατοί νότιοι άνεμοι. Κανονικά, μετά το Σούνιο, το DC-6 με τους 85 επιβάτες και το πενταμελές πλήρωμα, έπρεπε να ακολουθήσει τη νοητή γραμμή “BRAVO” που οδηγούσε κατευθείαν στο διάδρομο προσγείωσης του Ελληνικού.

Ξαφνικά όμως στράφηκε προς εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, προς τα βουνά της Κερατέας.

“Χάνω ύψος, χάνω ύψος”, ήταν τα τελευταία λόγια του κυβερνήτη. Πήγαινε προς τη θάλασσα, απάντησε ο πύργος ελέγχου.

Στις 20:50 οι κάτοικοι της Κερατέας ακούσανε έναν παράξενο θόρυβο πάνω από τα κεφάλια τους. Έντρομοι βγήκαν από τα σπίτια τους και είδαν ένα αεροπλάνο να πετά χαμηλά και να χάνει συνεχώς ύψος. Το αεροπλάνο πέρασε κοντά στον τρούλο του Αγίου Δημητρίου της Κερατέας και κατευθύνθηκε προς το Πάνειο Όρος ή Κερατοβούνι.

Ανήμποροι να βοηθήσουν, οι κάτοικοι, παρακολούθησαν τον θόρυβο να απομακρύνεται μέσα στο σκοτάδι και τη ραγδαία βροχή. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ακούστηκε μία εκκωφαντική έκρηξη. Επακολούθησαν άλλες τρεις και από μακριά ξεχώριζε η λάμψη από τις φλόγες. Το αεροπλάνο είχε συντριβεί με το εμπρόσθιο τμήμα σε χαράδρα, η άτρακτος αποκολλήθηκε και εκσφενδονίστηκε με τους νεκρούς επιβάτες σε μία περίμετρο 1.500 μέτρων.

Λίγα λεπτά μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, ένας ανθυπασπιστής με μερικούς χωροφύλακες και κάτοικοι της Κερατέας ξεκίνησαν για τον τόπο του δυστυχήματος, ενώ η κακοκαιρία χειροτέρευε. Ύστερα από τρία τέταρτα πεζοπορίας έφτασαν στη χαράδρα για να αντικρύσουν εφιαλτικές εικόνες μέσα από τη φωτιά, που συνέχισε να μαίνεται ως τα ξημερώματα. Αργότερα, μέσα στην ημέρα, πομπή από φορτηγά φορτωμένα με φέρετρα πήρε το δρόμο για την Αθήνα.

Η είδηση μεταδόθηκε από την τηλεόραση και σκηνές αλλοφροσύνης εκτυλίχθηκαν στα γραφεία της Ολυμπιακής στην οδό Όθωνος στην Αθήνα και στα Χανιά. Μέσα στην απελπισία τους οι συγγενείς των θυμάτων ξεκίνησαν από την Αθήνα για την Κερατέα, αλλά οι χωροφύλακες τους εμπόδισαν να κατευθυνθούν προς τη χαράδρα.

Λίγο πριν τα Χριστούγεννα, το δεύτερο δυστύχημα στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας και το τρίτο στην μεταπολεμική ιστορία της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας βύθισε ολόκληρη την Ελλάδα στο πένθος.

“Το 1949 και το 1959 έπεσαν στη Μαλακάσα ένα αεροπλάνο της ΤΑΕ και ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής. Είναι σημαδιακό: 1949, 1959, 1969”, έγραψε ένας δημοσιογράφος

Τη στιγμή που έλαβε χώρα η συντριβή της πτήσης ΟΑ 954 της 8ης Δεκεμβρίου 1969, ήταν το πιο θανατηφόρο αεροπορικό δυστύχημα στην ελληνική ιστορία. Ένα αρνητικό ρεκόρ που διατηρήθηκε μέχρι την πτώση της πτήσης 522 των Αερογραμμών Helios σχεδόν 36 χρόνια αργότερα, με 121 νεκρούς. Εξακολουθεί, ωστόσο, να είναι το πιο θανατηφόρο αεροπορικό ατύχημα στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αλλά και το πιο θανατηφόρο ατύχημα που αφορά αεροσκάφος τύπου Douglas DC-6.

Αιτία 

Η επιτροπή αποφάνθηκε ότι το ιπτάμενο πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης είχε παρεκκλίνει από τη σωστή διαδρομή και είχε κατέβει κάτω από το ελάχιστο ασφαλές υψόμετρο, ενώ πραγματοποιούσε προσέγγιση ILS (Instrument Landing System), δηλαδή διαδικασία προσγείωσης με όργανα.


ΚΟΙΝΟΠΟΗΣΗ:

Leave a Response